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El Metro de la Ciudad de México

Por Max González Reyes

En la ciudad de México, aunque en general en todo el país, se sufren los estragos de las malas políticas demográficas de tiempos pasados. Los que vivimos en la capital tenemos que prever de tal manera que lleguemos a nuestro destino a la hora señalada. No obstante, anticipar la salida no garantiza llegar a tiempo pues en esta ciudad siempre surgen inconvenientes que complican nuestro tránsito cotidiano.

Los datos sobre el crecimiento poblacional de la sociedad mexicana son verdaderamente alarmantes: durante los últimos 70 años la población en México ha crecido poco más de cuatro veces. En 1950 había 25.8 millones de personas; mientras que en 2020 había 126 millones. Solamente de 2010 a 2020 la población se incrementó en 14 millones de habitantes. De manera paralela, el crecimiento poblacional ha sido muy disparejo, pues las entidades más pobladas son el Estado de México, la Ciudad de México y Jalisco, mientras que las menos pobladas son Colima, Baja California Sur y Campeche. Es por ello que el tránsito vehicular no es más que el resultado del elevado número de personas que transitan en la ciudad.

En el caso de la ciudad de México, el proceso de transformación de una zona rural a una urbana empezó en los años cincuenta, cuando el entonces llamado “regente de hierro”, Ernesto P. Uruchurtu empezó el cambio urbanístico del entonces Distrito Federal, a la par que se dio la explosión del uso de los automóviles particulares. Con él como regente se construyó el periférico y se inauguró el Viaducto Miguel Alemán, después de que se había entubado el río de la Piedad y parte de los ríos Tacubaya y Becerra. De igual manera, el río Magdalena quedó encerrado en un tubo durante la gestión del presidente Adolfo López Mateos (1958-1964). Asimismo, en el lapso de 1961 a 1970 se entubó casi un kilómetro del río de San Juan de Dios, en Tlalpan.

Pero sin duda la obra que vino a transformar la circulación fue la construcción del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-M) a cargo del entonces Jefe del Departamento del Distrito Federal, Alfonso Corona del Rosal, en 1967. A partir de entonces, el Metro ha extendido su red de líneas que atraviesan la ciudad de norte a sur y de oriente a poniente. Además, se ha convertido en un pilar fundamental del transporte y circulación por ser económico. La red del STC-M en un principio sólo abarcaba la capital, pero debido a la ampliación de la zona metropolitana se extendió a algunas regiones del Estado de México.

Desde luego, el Metro no ha estado exento de múltiples conflictos políticos propios de la capital. No hay que olvidar que fue hasta 1997 cuando se pudo elegir al gobernante pues al regente lo designaba directamente el presidente de la República, como un cargo más dentro de su gabinete; por lo tanto, el nombramiento del director del Metro era una designación meramente política. Aun así, el encargado de la seguridad capitalina formalmente era designación del Ejecutivo Federal. No fue sino hasta la reforma que transformó al Distrito Federal en Ciudad de México, elevando a estado a la capital del país, que le dio plena autonomía al gobernante.

Al ser un transporte sujeto a pugnas políticas, el mantenimiento del STC-M está constantemente en el ojo del huracán. Es obvio que hoy en día la manutención de todo lo que implica su estructura está en entredicho. Últimamente se han presentado accidentes que han significado fallecimientos de usuarios que ocupan ese transporte, como el que sucedió el 4 de mayo de 2021 cuando se colapsó el tramo de la Línea 12 entre las estaciones Tezonco y Olivos, cuyo saldo fue de 26 personas fallecidas y 98 heridos. Se dijo que la caída del tren se pudo deber a la falta de mantenimiento y errores en su construcción. Esto refiere que desde su origen la estructura estuvo mal diseñada, pues esta línea fue inaugurada en octubre de 2012.

De igual manera, el pasado 7 de enero se presentó otro accidente en la línea 3 donde dos vagones chocaron en el túnel entre las estaciones Potrero y La Raza dejando una joven de 18 años muerta, así como 106 heridos. De igual manera se han presentado diferentes accidentes en otras estaciones que si bien no han llevado a pérdidas humanas, sí han provocado pánico y sobre todo desconfianza en quienes ocupan ese transporte.

No se puede descartar que en el contexto de la carrera presidencial, la oposición ocupa a su favor estos accidentes. No es para menos pues hay vidas de por medio; no obstante, la situación actual de toda la estructura ferroviaria del Metro es el resultado de los años -y décadas- en que se dejó de dar mantenimiento a vagones y estaciones. Lo que se pretende hacer ahora sólo es arreglar una parte, pero lo que realmente se necesita es una renovación integral a todo el STC-M. El supuesto mantenimiento que le han dado sólo es cosmético, con efectos a corto plazo y para salir al paso para buscar otro cargo político.

Sin embargo, el gobierno de la capital, en coordinación con el gobierno federal, ordenó que la Guardia Nacional despliegue de más de 6 mil elementos en las instalaciones del Metro, pero en realidad eso no resuelve el problema de su deterioro. Lo que se requiere es destinar los recursos suficientes para dar el mantenimiento adecuado. Tal pareciera que las autoridades locales confunden mantenimiento con protección, pues otra cosa son las redes de corrupción que operan en los vagones y pasillos en cada estación.

Por lo pronto, tenemos el mismo deterioro, pero con oficiales de la Guardia Nacional en cada estación. Veremos quién aguanta más.

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Max González Reyes
Max González Reyes
Licenciado en Ciencia Política por la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la UNAM; Especialista en Derecho Constitucional por la Facultad de Derecho de la UNAM y colaborador de Somos el Medio.

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